El Gobierno nacional avanza con la concesión del sistema de trenes Belgrano Cargas, planeando lanzar la licitación en los próximos días y finalizar el proceso para principios de diciembre. La iniciativa, presentada durante el Argentina Week en Nueva York, busca atraer inversiones por casi 800 millones de dólares, pero ya genera cuestionamientos entre potenciales oferentes.
Durante el evento, funcionarios como el canciller Pablo Quirno y el ministro de Economía, Luis Toto Caputo, se reunieron con representantes de diversas compañías interesadas en la operación de la red ferroviaria. La presentación se centró en la situación actual del sistema, destacando su baja densidad de carga en comparación con otros países como Brasil y Australia.
Según los datos oficiales expuestos, la red argentina exhibe una densidad de carga de 0,63 millones de toneladas-kilómetro por kilómetro de vía, significativamente inferior a los 3,40 de Brasil y los 24,20 de Australia. El volumen transportado por trenes se mantiene en torno a los 25 millones de toneladas anuales desde hace más de cinco décadas, lo que evidencia la incapacidad del sistema para absorber la expansión agrícola.
El Gobierno describe el modelo actual como un círculo vicioso de baja carga y recursos insuficientes para el mantenimiento, lo que ha resultado en una infraestructura degradada y una débil capacidad logística. La propuesta busca transformar el esquema de gestión de concesión vertical a uno de acceso abierto (Open Access), separando la administración de la infraestructura ferroviaria de la operación de trenes.
El nuevo esquema contempla tres ejes principales: un administrador de infraestructura responsable del control de tráfico, mantenimiento y asignación de turnos; operadores de carga privados que competirán por el servicio pagando peajes; y concesionarios de talleres ferroviarios, con contratos de cincuenta años para el mantenimiento de material rodante.
La privatización abarca 7.594 kilómetros operativos a través de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que atraviesan 16 provincias y conectan con cinco países: Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay. El material rodante se subastará por separado, con dos lotes de locomotoras y dos lotes de vagones para cada uno de los tres ramales.
A diferencia de otros modelos, el contrato no prevé cánones ni subsidios estatales. El concesionario obtendrá ingresos a través del cobro de peajes a los operadores y la explotación comercial de inmuebles cercanos a la traza ferroviaria, como silos y parques logísticos.
El plan exige inversiones por 755 millones de dólares, distribuidos de la siguiente manera: 420 millones para la línea San Martín, 260 millones para la Belgrano y 75 millones para la Urquiza. Se ha establecido un límite de financiamiento de 435 millones de dólares para el conjunto del proyecto.
El acuerdo incluye mecanismos de protección jurídica para el concesionario, con derecho a renegociar las condiciones en caso de cambios legales o eventos extraordinarios. Además, el pliego incorpora cláusulas de arbitraje internacional bajo las reglas UNCITRAL y derechos de step-in para los acreedores, permitiéndoles intervenir en caso de incumplimientos antes de que el Estado rescinda el contrato.
El cronograma oficial establece el lanzamiento de la licitación a fines de marzo. Los oferentes tendrán 90 días para presentar sus propuestas, seguidos de un período de adjudicación y firma del contrato entre junio y julio. Un período de transición de 90 días para inventarios y traspaso de personal completará el proceso, con el objetivo de que los nuevos operadores privados asuman el control efectivo del servicio en diciembre.
Sin embargo, la propuesta ha generado críticas. Durante el Argentina Week, representantes del Grupo México, una de las firmas que ha manifestado públicamente su interés en participar en la licitación, expresaron sus reservas sobre el sistema de Open Access .
La compañía, que ya opera en México y en varias partes de los Estados Unidos, prefiere que tanto el material rodante como la infraestructura (talleres) y la operación se incluyan en una misma oferta. Esto les garantizaría el control completo del sistema y, a cambio, prometen una inversión de unos 3 mil millones de dólares para las líneas Belgrano y Urquiza, superando ampliamente los casi 800 millones que plantea el Gobierno.
Fuentes cercanas a la compañía mexicana explicaron que en todos lados se hace de esa forma, porque el mecanismo de acceso abierto solo se implementó en Inglaterra y fracasó . Argumentan que el esquema actual se centra únicamente en el mercado agrario, cuando la red podría beneficiar también a la minería y a otros sectores importantes de la economía, lo que requeriría un plan más integral.
En febrero, representantes del Grupo México se reunieron con el secretario de Transporte, Fernando Herrmann, para reiterar su solicitud de revisar el formato de la licitación.
Por el momento, la estructura propuesta por el Poder Ejecutivo se mantiene dividida en dos partes: una oferta A para la concesión de vías e infraestructura solamente, y una oferta B para la concesión de vías más la adquisición de material rodante. La decisión final sobre el formato de la licitación determinará el futuro del sistema ferroviario Belgrano Cargas y el nivel de inversión que recibirá.
