Ante la creciente escalada de los precios de los combustibles en el país, diversos sectores y autoridades buscan opciones de subsidios o aportes económicos para mitigar el impacto financiero en la población. En este contexto, analistas de economía y finanzas de cuatro entidades prominentes —el Centro de Investigaciones Económicas Nacionales (Cien), la Asociación de Investigación y Estudios Sociales (Asíes), el Instituto Centroamericano de Estudios Fiscales (Icefi) y la Fundación Libertad y Desarrollo— fueron consultados sobre la viabilidad y los efectos de las distintas medidas que el Gobierno podría implementar.
El consenso entre estas instituciones es tajante: no apoyan la implementación de un subsidio generalizado. Los expertos argumentan que este tipo de medidas no son justificables cuando benefician a poblaciones que no se encuentran en situación de vulnerabilidad. Específicamente, expusieron su desacuerdo con extender la ayuda a áreas urbanas donde los ingresos de los ciudadanos les permiten poseer uno o varios vehículos. Bajo un esquema generalizado, el beneficio se distribuye de forma regresiva, favoreciendo a quienes más consumen combustible. Al respecto, Érick Coyoy, analista económico de Asíes, señaló que con un subsidio generalizado se beneficia más a una familia que posee cuatro automóviles que a una familia que solo cuenta con una motocicleta.
Como alternativa, Coyoy sugiere que, de decidirse por un subsidio, este debe ser estrictamente focalizado y dirigido a hogares y trabajadores de bajos ingresos, cumpliendo así con la finalidad de las ayudas sociales. No obstante, advirtió que el principal obstáculo para ejecutar esta medida es la inexistencia de un registro único de beneficiarios, una herramienta que, según el analista, el Ministerio de Desarrollo Social (Mides) debió haber implementado durante administraciones pasadas. Además, Coyoy sostiene que el Mides, y no el Ministerio de Energía y Minas (MEM), debería liderar esta política, ya que un subsidio es una herramienta de asistencia social y no una función rectora de combustibles.
Por su parte, Ricardo Barrientos, director ejecutivo del Icefi, indicó que el Gobierno debería optar por medidas paliativas y temporales. Barrientos coincide en que un subsidio podría ser viable siempre y cuando sea temporal y focalizado. Sobre la propuesta de focalizar el subsidio únicamente para el transporte de carga y el transporte colectivo —especialmente para el traslado de alimentos—, Coyoy admitió que es una opción, aunque aclaró que esto cubriría principalmente el diésel, dejando desprotegidos a trabajadores vulnerables que utilizan gasolina, como los repartidores y mensajeros. Para estos últimos, se propuso la creación de mecanismos más específicos, como la entrega de cupones o vales previa verificación de ingresos.
Paul Boteo, director ejecutivo de la Fundación Libertad y Desarrollo, enfatizó que no es conveniente entregar los recursos directamente a las empresas distribuidoras de combustibles ni a las transportistas, debido a los riesgos de transparencia y la falta de garantía de que el beneficio llegue íntegro al consumidor final. Boteo propone, en cambio, realizar transferencias monetarias directas a las familias de menores ingresos, eliminando intermediarios y permitiendo que cada hogar gestione el apoyo según sus necesidades frente a la inflación.
Otra de las opciones discutidas es la eliminación o suspensión del Impuesto de Distribución del Petróleo y sus derivados (IDP), que actualmente aplica Q4.70 al galón de gasolina superior, Q4.60 a la regular y Q1.30 al diésel. Boteo y Hugo Maul, analista del Cien, mencionaron esta alternativa. Boteo considera que tendría un efecto inmediato y sin intermediarios, aunque reconoció que afectaría los ingresos fiscales destinados a la infraestructura vial. No obstante, Barrientos se opone a esta medida, argumentando que el efecto por galón, especialmente en el diésel, sería bajo y representaría una pérdida de ingresos fiscales significativa. Maul, aunque no aconseja la medida, indicó que los diputados podrían "armarse de coraje" para eliminar el impuesto, o bien, buscar recursos en otras partidas como la refacción escolar o la distribución de fertilizantes.
En cuanto al financiamiento, Coyoy argumentó que un apoyo temporal no representaría un problema macroeconómico dado que el presupuesto nacional supera los Q160 mil millones, por lo que un monto de Q2 mil millones podría manejarse sin desequilibrios, siempre que se haga mediante una ampliación presupuestaria basada en la recaudación de la SAT y no recortando fondos de otras instituciones como el MAGA o la Dirección General de Caminos. En contraste, Paul Boteo advirtió sobre el costo de oportunidad, señalando que repetir un gasto de Q2 mil millones (que sumado a subsidios anteriores elevaría la cifra a Q4 mil millones) podría comprometer las finanzas públicas. Boteo sugirió que esos recursos serían más eficientes si se invirtieran en infraestructura para reducir la dependencia del transporte individual, como la creación de un metro o un tren de carga.
Finalmente, Hugo Maul criticó la tendencia de aplicar subsidios temporales o "por poquitos", calificándolos como "analgésicos" que maquillan problemas estructurales y permanentes del país. Maul instó a que, si se toma la decisión política de otorgar un subsidio, se sea honesto sobre su permanencia y el origen de los fondos, advirtiendo que estos temas suelen ser utilizados por políticos para beneficio propio en épocas electorales.
Este debate ocurre en un momento de alta tensión, ya que operadores de transporte de la capital y Mixco han anunciado manifestaciones para el viernes 24 o lunes 27 de julio, exigiendo una tarifa temporal de hasta Q7, a la espera de una respuesta por parte de la Municipalidad de Guatemala.
