En el corazón de Londres, un edificio de arquitectura vanguardista alberga una de las tradiciones más arraigadas del comercio global. En su interior, cientos de tomos encuadernados en cuero custodian los registros de los barcos perdidos en el mar durante los últimos 250 años. Estos "Libros de Pérdidas", donde se detalla desde el hundimiento del Titanic en abril de 1912 hasta los siniestros más recientes, siguen siendo actualizados a mano con pluma y tinta por empleados conocidos como “camareros”. Esta práctica caligráfica rinde homenaje a los orígenes de Lloyd’s en la cafetería de Edward Lloyd en 1688, donde los auténticos camareros servían café y las últimas noticias navales.
Hoy en día, Lloyd’s es la sede no oficial del sector asegurador mundial y un referente en seguros marítimos desde hace más de tres siglos. Sin embargo, la calma de sus registros históricos contrasta con la volatilidad actual del mercado debido a la inestabilidad geopolítica en Medio Oriente. El bloqueo del estrecho de Ormuz por parte de Teherán, en respuesta a los ataques de Estados Unidos e Israel el pasado 28 de febrero, provocó una reacción inmediata en las primas de seguro.
La seguridad en el tránsito por el estrecho se desplomó, disparando los costos de las pólizas. Según Marcus Baker, director global de seguros marítimos y de carga de la correduría Marsh, las tarifas para los buques que transitaban por la zona subieron hasta alcanzar el 10 % del valor de la embarcación, una cifra drásticamente superior al 0,25 %-0,5 % que representaban antes del conflicto. Para un petrolero valorado en 100 millones de dólares, esto se traduce en un costo de 10 millones de dólares por un solo viaje.
Aunque las primas de seguros de guerra del casco, que protegen la estructura física del buque, se han reducido posteriormente al rango del 1 % al 3 %, el riesgo sigue siendo crítico. David Smith, director del departamento marítimo de McGill and Partners, explica que las aseguradoras están reevaluando los precios y los factores de riesgo individuales hora tras hora. La urgencia es tal que algunos armadores solicitan la fijación del precio de la póliza con solo seis horas de antelación al viaje, rompiendo el estándar habitual de 24 a 48 horas. Estas pólizas tienen una validez extremadamente corta, de entre tres y siete días, antes de requerir una renegociación.
La tensión se refleja en anécdotas operativas extremas. Smith relata el caso de un armador que activó su póliza apenas seis minutos antes de que el barco entrara en el estrecho bajo supervisión de la Armada de los Estados Unidos. En ese contexto, la tripulación exigió ver el certificado de seguro personalmente para garantizar que sus familias recibirían indemnizaciones en caso de un siniestro.
El costo humano ya es tangible. La Organización Marítima Internacional reporta que al menos 14 marineros han muerto desde el inicio del conflicto. Aunque ningún buque haya sido registrado como destruido totalmente en el Libro de Pérdidas este año, Neil Roberts, de la Lloyd’s Market Association, señala que más de 50 barcos han sido atacados en la vía marítima.
La situación financiera es preocupante. La aseguradora Allianz informó que unos 1.150 buques de carga, con un valor estimado entre la nave y la carga de 125.000 millones de dólares, permanecen varados en el golfo Pérsico. Si el conflicto se prolonga, Roberts advierte que muchos podrían convertirse en “pérdidas totales”, quedando inutilizados en la práctica. Además, existen riesgos persistentes como las minas y las dificultades de navegación en rutas alternativas estrechas.
A corto y mediano plazo, es improbable que las primas vuelvan a sus niveles previos. Ben Stone, de la correduría Aon, afirma que el mercado necesita evidencia de que los acuerdos entre Estados Unidos e Irán se respeten y que los ataques desaparezcan. A esto se suma el obstáculo legal de los peajes: las aseguradoras occidentales rechazan cubrir buques que paguen tasas a entidades sancionadas, incluyendo instituciones iraníes, incluso si la recaudación es gestionada por terceros como Omán.
Todo este dinamismo ocurre bajo la sombra de la campana de Lutine, rescatada en 1858 del HMS Lutine, que tradicionalmente anunciaba la pérdida o el regreso de los barcos. El edificio que alberga esta historia, diseñado por Richard Rogers y terminado en 1986, es conocido como el "edificio al revés" por situar sus conductos y ascensores en el exterior. Esta estructura de acero y vidrio, apodada "la plataforma petrolífera de Lime Street", simboliza a un mercado moderno que, pese a su fachada futurista, permanece firmemente anclado en sus tradiciones centenarias.
