El proyecto de ampliar la red del Metro de Quito hacia el sector de La Ofelia, en el norte de la ciudad, ha cobrado nuevo impulso. Esta obra busca retomar el trazado original de la primera línea, el cual fue recortado hasta El Labrador debido a restricciones presupuestarias durante su etapa inicial. Tras más de una década de espera, la propuesta vuelve a la agenda pública, generando un debate que oscila entre la necesidad técnica de movilidad y las dificultades de financiamiento.
La extensión prevista comprende un tramo de 5,3 kilómetros adicionales de túnel, conectando la actual estación El Labrador con La Ofelia. De concretarse, el sistema sumaría cuatro nuevas estaciones: Bicentenario, Andalucía, Rosario y Ofelia. Según datos oficiales, esta obra beneficiaría a más de 500.000 habitantes que residen en aproximadamente 70 barrios del norte de la capital.
Uno de los argumentos principales para impulsar la obra es el impacto directo en los tiempos de traslado. Actualmente, el trayecto entre El Labrador y La Ofelia puede tomar hasta 48 minutos durante las horas pico; con la extensión, este tiempo se reduciría a tan solo ocho minutos. Asimismo, el recorrido completo desde la estación Quitumbe hasta La Ofelia tendría un tiempo estimado de 42 minutos, optimizando significativamente la conexión norte-sur de la ciudad.
En el ámbito político, el presidente Daniel Noboa ha manifestado su intención de impulsar la ampliación durante su administración. El mandatario afirmó que la expansión del sistema se realizará "por nuestra propia mano", resaltando que la capital merece un transporte público de primer nivel. Noboa también ha señalado que el sistema se encuentra "incompleto" mientras no exista una conexión hacia Calderón, reforzando la visión de expandir el servicio hacia el extremo norte. Sin embargo, el Ejecutivo no ha detallado plazos específicos, mecanismos de ejecución ni el esquema de financiamiento para lograrlo.
Por su parte, el alcalde Pabel Muñoz ha manifestado su escepticismo ante la falta de acciones concretas por parte del Gobierno central. Muñoz ha cuestionado la ausencia de respuestas gubernamentales y ha subrayado la urgencia de obtener el aval soberano necesario para avanzar en las negociaciones con organismos multilaterales de crédito. A pesar de estas tensiones políticas, el alcalde señaló que el Municipio estaría dispuesto a aceptar que el Gobierno asuma parte o la totalidad de los recursos, lo que permitiría destinar fondos municipales a otras obras en la ciudad.
A nivel técnico, el proyecto ya presenta avances significativos. En enero de 2026, la Empresa Metro de Quito adjudicó los estudios definitivos por un valor de 9,95 millones de dólares. Estos estudios contemplan la ingeniería de detalle del tramo El Labrador-La Ofelia, el análisis de interferencias urbanas y el diseño de los sistemas ferroviarios y no ferroviarios. Además, se incluye el perfilamiento para una futura extensión hacia Calderón. Complementariamente, en febrero de 2026, el Ministerio del Ambiente, Agua y Transición Ecológica otorgó la licencia ambiental, requisito indispensable para confirmar la viabilidad del proyecto.
El costo total de la obra es uno de los puntos más debatidos, con proyecciones que oscilan entre los 50 y los 600 millones de dólares. Mauricio Anderson, exgerente del Metro, sostiene que la ampliación es fundamental y debe verse como parte integral del sistema. Anderson recordó que los estudios previos estimaban un incremento de la demanda de aproximadamente el 25% y advirtió que la expansión requeriría la incorporación de entre seis y ocho trenes adicionales para mantener la operatividad. Para Anderson, el financiamiento debe ser un esfuerzo conjunto entre el Municipio y el Gobierno central para facilitar el acceso a créditos internacionales.
Desde otra perspectiva, Andrea Flores, también exgerenta del Metro, recordó que la decisión de finalizar la primera línea en El Labrador se debió a la existencia de una estación multimodal que conecta con el trolebús y la ecovía. Flores señaló que la construcción de las primeras 15 estaciones superó los 2.000 millones de dólares, lo que obligó a priorizar tramos según el presupuesto. Si bien reconoce la utilidad del Metro, advierte que la movilidad en el norte no puede depender únicamente de la infraestructura subterránea.
En este sentido, Flores mencionó como alternativa el proyecto del corredor Labrador-Carapungo, un sistema de carril exclusivo por la avenida Galo Plaza que tendría un costo significativamente menor. Según su análisis, Quito requiere una red multimodal que combine el sistema masivo con alimentadores eficientes, especialmente en sectores críticos como Calderón, donde el déficit de cobertura y el transporte informal siguen siendo problemas persistentes.
