El proyecto del Cuarto Puente sobre el Canal de Panamá ha alcanzado un avance global del 35%, concentrando actualmente sus esfuerzos en la etapa más compleja y menos visible de la obra: la construcción de las fundaciones y pilotes. Según explicó Ernesto Zúñiga, director de inspección del proyecto por parte del Ministerio de Obras Públicas (MOP), esta fase es crítica debido a que la estructura atirantada deberá sostenerse en una zona sísmica, enfrentando lamas marinas inestables y trabajos realizados bajo el nivel del agua.
La obra, cuya entrega final está programada para diciembre de 2028, se posiciona como uno de los proyectos de infraestructura más ambiciosos de Panamá, siendo una pieza fundamental para mejorar la conectividad entre la ciudad capital y la provincia de Panamá Oeste. El megaproyecto es ejecutado por el Consorcio Panamá Cuarto Puente (CPCP) y contempla un puente atirantado de alta complejidad, dos viaductos con una extensión de 2,5 kilómetros cada uno y diversos intercambiadores viales que permitirán la conexión con la carretera Panamericana, la avenida La Amistad, la avenida Omar Torrijos y el Corredor Norte.
Zúñiga detalló que la fase subterránea ha presentado complicaciones significativas, principalmente por la proximidad de la falla sísmica de Pedro Miguel y las condiciones geológicas del sector Pacífico. El proyecto se ha topado con el fenómeno de las “lamas del Pacífico”, un tipo de suelo blando que reacciona de forma particular ante movimientos sísmicos. Esta situación obligó al equipo técnico a realizar estudios adicionales, nuevos cálculos estructurales y rediseños en las fundaciones para garantizar la estabilidad de la obra.
En términos de ejecución, el funcionario indicó que el proyecto contempla la instalación de aproximadamente 700 pilotes, de los cuales ya se han completado unos 550, lo que representa cerca del 80% de esta etapa específica. Uno de los retos técnicos más destacados ocurre en el lado oeste del Canal, donde se empleó un sistema de cofferdam para construir fundaciones a unos 10 metros bajo el nivel del mar, evitando la filtración de agua durante los trabajos. Bajo esta plataforma, se hincaron pilotes de hasta 35 metros de profundidad y dos metros de diámetro, reforzados con doble capa de acero para soportar las cargas estructurales.
La estructura principal tendrá una longitud de 965 metros y contará con torres que alcanzarán los 186 metros de altura, equivalentes a un edificio de 65 pisos. Además, dispondrá de un gálibo de 75 metros sobre el nivel del mar, lo que permitirá el tránsito de buques neopanamax sin que las mareas representen una restricción, superando así la limitación existente en el Puente de las Américas.
Durante el desarrollo de las excavaciones, se encontraron infraestructuras antiguas relacionadas con hidrocarburos que no estaban documentadas, lo que requirió la aplicación de protocolos especiales de extracción y coordinación ambiental. Asimismo, la seguridad de la obra ha sido evaluada mediante estudios en túneles de viento realizados en China y análisis sobre el riesgo de impacto de embarcaciones, tomando como referencia incidentes ocurridos recientemente en puentes de Estados Unidos.
Desde el punto de vista de la movilidad, el puente ha sido concebido como un sistema integral diseñado para mantener la fluidez vehicular hasta el año 2047 o 2048. Un componente clave es el nuevo Intercambiador Este, recientemente rediseñado mediante una adenda de 295 millones de dólares, el cual es considerado el más grande de Panamá y posiblemente de Centroamérica. Este ajuste elevó el costo total del proyecto a 2.387 millones de dólares y extendió la fecha de entrega. El rediseño busca evitar los congestionamientos que el esquema original habría generado, distribuyendo el tráfico de forma más eficiente hacia Albrook, el Corredor Norte y otras avenidas principales.
El proyecto también coordina sus trabajos con la construcción de la Línea 3 del Metro de Panamá. Zúñiga confirmó que ambas obras mantienen una distancia de aproximadamente 200 metros en áreas como Balboa y Farfán para evitar afectaciones estructurales. Además, se han implementado columnas de grava para estabilizar el terreno y sistemas de drenaje complejos para gestionar el comportamiento hidráulico de la zona.
En el ámbito laboral, se espera que la obra alcance su pico de empleo en 2027, superando los 3.000 puestos directos y 6.000 indirectos. El funcionario destacó que el proyecto permite que el personal técnico panameño adquiera experiencia en obras de clase mundial.
A pesar de los avances, el proyecto ha acumulado cerca de cuatro años de retraso debido a la falta de un esquema financiero definido en la administración anterior y a ajustes de diseño. Entre estos cambios, se eliminó la posibilidad de que la Línea 3 del Metro utilizara la estructura del puente, optando en su lugar por un túnel bajo el Canal, y se descartó la construcción de un restaurante en una de las torres. La estructura final contará con seis carriles vehiculares (tres por sentido) y su uso será mediante el pago de peaje, medida que ha generado malestar entre los residentes de Panamá Oeste. El contrato fue adjudicado en 2018 al consorcio integrado por China Communications Construction Company LTD y China Harbour Engineering Company LTD.
