El Gobierno Nacional avanza con la privatización de Belgrano Cargas y Logística SA, estableciendo las bases para la redefinición del sistema ferroviario argentino a través del decreto 282/2026. La norma, publicada en el Boletín Oficial, detalla el destino de los fondos provenientes de la venta de material rodante, las pautas para su valuación y el procedimiento para las nuevas concesiones de vías en las principales líneas del país.
La clave del nuevo esquema reside en la asignación íntegra de los ingresos generados por la venta de activos, incluyendo aquellos derivados de los contratos de concesión establecidos en el decreto 67/25, al fideicomiso regulado por el Decreto N 976/01. Este fideicomiso se destinará exclusivamente a financiar y ejecutar las obras necesarias en las vías que serán concedidas a operadores privados. El valor mínimo de referencia para la valuación del material rodante será determinado por el Tribunal de Tasaciones de la Nación.
El decreto contempla tanto el remate público del material rodante existente como la venta a través de licitaciones públicas, tanto a nivel nacional como internacional, para la concesión de las vías y los inmuebles aledaños. La Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía ha sido instruida para incluir en los pliegos de bases y condiciones de las licitaciones para las líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza, la identificación precisa del material rodante que formará parte de los contratos de concesión.
El proceso de privatización de Belgrano Cargas se encuentra en su etapa final, con los pliegos de licitación ya preparados por el Gobierno, anticipando su publicación el próximo mes. La adjudicación de la concesión permitirá al ganador administrar la operación de los trenes de carga durante un período de 50 años.
En la contienda por la concesión, destaca la participación de Grupo México, a través de su filial Grupo México Transportes (GMXT), como el único grupo extranjero interesado. Esta compañía, propiedad del segundo hombre más rico de México, ya opera la red ferroviaria más extensa de México, a través de Ferromex y Ferrosur, enfocada principalmente en el transporte de carga, y también gestiona Florida East Coast (FEC) en Estados Unidos.
El contraste entre la eficiencia del sistema ferroviario argentino y los estándares internacionales es evidente. Mientras que trenes en Estados Unidos o México pueden recorrer hasta 600 kilómetros en nueve horas, transportando cargas significativas en formaciones de hasta 150 vagones, el tren que el Gobierno planea privatizar actualmente tarda cuatro días en completar el trayecto Rosario-Córdoba, operando a menor velocidad y con una capacidad de carga limitada, lo que impacta negativamente en su eficiencia y eleva los costos. La licitación también abarca las líneas San Martín y Urquiza.
Belgrano Cargas es una línea de carga crucial para el país, utilizada principalmente para el transporte de granos desde el Norte Argentino hacia los puertos del Gran Rosario. A pesar de algunas inversiones recientes, su nivel de eficiencia aún se encuentra por debajo de los sistemas ferroviarios de países que han invertido mayores recursos en el sector en las últimas décadas.
El modelo mexicano, implementado tras la privatización en la década de los noventa, sirve como referencia para el plan de Grupo México en Argentina. Tras la privatización, el sistema ferroviario mexicano logró revertir su deterioro y alcanzar estándares comparables a los de Estados Unidos. Grupo México se ha comprometido a invertir USD 3.000 millones en los próximos cinco años, aplicando un esquema similar al utilizado en México y Florida.
Además de Grupo México, un consorcio de empresas cerealeras integrado por ACA, AGD, Bunge, Cargill, Dreyfus y posiblemente COFCO también participa en la competencia por la concesión, mostrando un interés particular en el corredor agrícola, que se destaca por contar con la mejor infraestructura.
El Gobierno prevé completar la transferencia de la operación a manos privadas a mediados de año, bajo un modelo de open access . Este esquema implica la licitación de la infraestructura ferroviaria, permitiendo que la operación (material rodante, vías y talleres) pueda ser asumida por una o varias empresas, dependiendo de cada negocio y línea, en un marco flexible impulsado por el Ejecutivo. Este modelo busca fomentar la competencia y la eficiencia en el sistema ferroviario argentino.
