La largamente esperada ampliación de la carretera a San Ramón finalmente cuenta con financiamiento aprobado por $770 millones, provenientes del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) y el Fondo de la OPEP para el Desarrollo Internacional. Esta noticia representa un avance significativo para una obra que ha permanecido estancada durante casi tres décadas, aliviando el congestionamiento que sufren los usuarios de sus 56 kilómetros. Sin embargo, la decisión, respaldada por 42 diputados, conlleva importantes riesgos debido a la forma en que se ha estructurado su ejecución.
La ley aprobada en segundo debate el pasado martes otorga al Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) y al BCIE la responsabilidad de seleccionar a la constructora y definir las condiciones del contrato. Lo más preocupante es que el proyecto vial ha sido excluido, sin una justificación técnica sólida, de los controles establecidos por la Ley de Contratación Pública. Esta exclusión impedirá que la Contraloría General de la República (CGR) ejerza fiscalización previa sobre los contratos, limitándose a una revisión posterior, a pesar de las advertencias emitidas por diversas partes.
El subcontralor general, Bernal Aragón, alertó a los diputados de la Comisión de Hacendarios, el 20 de enero, que para mitigar riesgos y asegurar una ejecución adecuada del crédito, era fundamental someter las contrataciones a la Ley de Contratación Pública. La Cámara Costarricense de la Construcción (CCC) también expresó sus preocupaciones el 3 de febrero, enfatizando que una obra de esta magnitud requiere reglas que garanticen competencia, transparencia y seguridad jurídica.
Estas advertencias no son infundadas. La evasión de la Ley de Contratación Pública ya tuvo consecuencias negativas para el país en 2024, con el polémico contrato adjudicado por la Comisión Nacional de Emergencias (CNE) para la reparación de la pista del aeropuerto de Liberia. El propio presidente Rodrigo Chaves reconoció que dicho contrato fue un traje a la medida para una constructora, a pesar de que otra empresa había ofrecido realizar el trabajo por $2 millones menos.
El artículo 7 de la ley del crédito para la carretera especifica que las contrataciones se regirán exclusivamente por el sistema interno del BCIE. Al Conavi se le designa como ejecutor del proyecto, lo que implica la planificación, administración, contratación y rendición de cuentas. La pregunta clave es: ¿cuál fue la justificación técnica para excluir la Ley de Contratación Pública? La Contraloría lo cuestionó, pero no recibió una respuesta clara.
La simple publicación de procedimientos, carteles y evaluaciones en un portal web no equivale a una fiscalización efectiva. Sin el control previo de la Contraloría que puede revisar carteles a solicitud de oferentes, conocer apelaciones y refrendar contratos , la información queda expuesta, pero no necesariamente protegida frente a errores o irregularidades. Esta situación es aún más preocupante considerando el historial del Conavi, marcado por escándalos de corrupción como los de la Trocha (2012) y Cochinilla (2021).
Existen otros indicios que generan preocupación. Una auditoría de la CGR realizada en diciembre reveló que el 92% de los funcionarios del Conavi admitió conocer comportamientos inaceptables dentro de la institución, pero el 60% reconoció que no los denuncia por temor a represalias o a que se exponga su identidad. Además, desde 2022, el presidente Chaves ha planteado la posibilidad de cerrar el Conavi, argumentando que estaba afectado por el cáncer de la corrupción .
A pesar de estas advertencias y preocupaciones, la decisión está tomada y no hay posibilidad de revertirla. El gobierno presentó a los diputados el endeudamiento bajo estas condiciones, y así se aprobó, probablemente porque después de tantos intentos fallidos en una obra tan relevante, ningún legislador quería ser señalado como un obstáculo.
El desafío para el Conavi es ahora enorme. Deberá demostrar que la gestión del proyecto se rige por criterios estrictamente técnicos, sin injerencias políticas. También deberá asegurar que la obra comience con todas las fases de preingeniería completas para evitar los retrasos y sobrecostos que han afectado otros proyectos similares. Además, es crucial cumplir un cronograma realista que permita iniciar la construcción en 2027 y concluirla en 2031.
El BCIE también enfrenta una importante responsabilidad. Deberá garantizar al país que sus sistemas de contratación y control son confiables y responden exclusivamente a criterios técnicos.
A este escenario se suma el problema de las expropiaciones. Aunque se aprobó el crédito de $770 millones, aún faltan $113 millones para adquirir los 500 predios necesarios (que representan el 58% del total). Esto exigirá al Conavi liderazgo para obtener los recursos con prontitud y acelerar los trámites.
El potencial de este nuevo corredor vial para generar efectos positivos en la competitividad del país, reducir los costos para los sectores productivos y mejorar la calidad de vida de los ciudadanos exige que el Conavi y el BCIE operen con la precisión de un reloj suizo. Se espera que, una vez inaugurado, el proyecto reduzca el tiempo de viaje en un 50%, los accidentes en un 10% y las emisiones de gases contaminantes en otro 10%.
Esta obra es necesaria y urgente, pero las condiciones bajo las cuales se ejecutará obligan a mantener la vigilancia. Los riesgos son reales, como lo advirtieron la CGR y la CCC, y ni el gobierno ni los diputados y mucho menos el Conavi y el BCIE pueden permitirse cometer errores. La transparencia y la rendición de cuentas serán cruciales para el éxito de este proyecto y para recuperar la confianza de la ciudadanía en la gestión de los recursos públicos.
