El automovilismo brasileño ha perdido a una de sus figuras más influyentes. Miguel Crispim Ladeira, reconocido como el "mago de los motores de 2 tiempos", falleció la madrugada del pasado domingo a los 85 años. Su trayectoria dejó una marca imborrable, especialmente durante la década de 1960, cuando logró extraer niveles de potencia de los pequeños motores DKW tricilíndricos de 1 litro que eran inalcanzables para cualquier otro preparador en el mundo.
Como mecánico de la Equipe Vemag, Crispim permitió que estos vehículos compitieran en igualdad de condiciones con modelos significativamente más grandes, llegando incluso a enfrentarse a carreteras equipadas con motores V8 de Corvette. Su camino en la mecánica comenzó muy temprano en Campinas, São Paulo, donde nació en 1940. A los 12 años ya cursaba la materia de Mecánica de Motores a Explosión en la Escuela Técnica Getúlio Vargas, en São Paulo, demostrando un talento natural que lo llevó a trabajar en talleres y posteriormente a servir en el Ejército. Durante su servicio militar, fue responsable del mantenimiento de una flota diversa que incluía Jeep Willys, camiones GMC y tractores de artillería Minneapolis-Moline.
Tras dejar el servicio militar, Crispim se integró al departamento de pruebas de Vemag, la empresa nacional que producía los automóviles alemanes DKW. Allí trabajó bajo la dirección de Jorge Lettry, quien veía en las carreras el laboratorio ideal para perfeccionar los automóviles nacionales y como una herramienta de propaganda. En 1961, Crispim fue nombrado jefe de mecánicos del departamento de competiciones de Vemag. Juntos, Lettry y Crispim formaron una dupla que definió una de las eras más brillantes del automovilismo en Brasil.
La Equipe Vemag se convirtió en la primera escudería oficial de un fabricante en el país, contando con pilotos como Bird Clemente. Bajo la dirección técnica de Crispim, la búsqueda del rendimiento no se limitó solo al motor. Los sedanes DKW fueron sometidos a procesos de aligeramiento drásticos; las longarinas eran aliviadas directamente en la línea de producción antes de la soldadura final del chasis. Un ejemplo destacado de esta innovación fue la carretera "Mickey Mouse", un modelo DKW Belcar que fue acortado y rebajado para mejorar su desempeño.
La evolución continuó en 1965, cuando la equipo encomendó a Rino Malzoni la fabricación de tres carrocerías de fibra de vidrio para el modelo GT Malzoni. Estas unidades recibieron chasis aligerados y motores DKW altamente optimizados que, con solo 1.080 cm³, rendían 106 cv sin recurrir a turbocompresores. Según los registros, ni siquiera en Alemania, la sede de Auto Union, se lograba una potencia similar. Los resultados fueron contundentes: en 35 carreras disputadas entre 1964 y 1968, los Malzoni obtuvieron 12 victorias, superando a importados de alta gama como el Alfa GTA y el Alpine A110, logrando una tasa de victorias del 34%.
Entre los pilotos que destacaron bajo su preparación estuvieron Marinho y Norman Casari. Con este último, Crispim desarrolló el "Carcará", un vehículo diseñado específicamente para batir récords de velocidad gracias a su aerodinámica. En junio de 1966, el bólido alcanzó los 212,9 km/h en una recta de Barra da Tijuca.
Uno de los episodios más recordados de su carrera ocurrió en las Mil Milhas Brasileiras de 1966 en Interlagos. El joven Emerson Fittipaldi, de 19 años, y Jan Balder, de 20, pilotaban el GT Malzoni número 7. A pesar de tener el motor más débil de los Malzoni inscritos, lideraron la prueba durante gran parte del tiempo frente a la carretera Chevrolet V8 de Camillo Christófaro y Eduardo Celidônio. Tras 14 horas de carrera, el motor DKW comenzó a fallar. A pesar de cambiar la bujía en boxes, el problema persistió y Balder terminó la carrera con solo dos cilindros funcionando, cruzando la meta en tercera posición y siendo considerado el campeón moral.
Posteriormente, Crispim lideró la Equipe Brasil, donde corrieron figuras que luego llegarían a la Fórmula 1, como Emerson Fittipaldi y José Carlos Pace. Su versatilidad lo llevó a triunfar también con motores de 4 tiempos en los años 70. Brindó apoyo mecánico al Puma de Jan Balder, ganador del Rally da Integração Nacional en 1971, y fue coordinador técnico de la Equipe Z (luego Equipe Hollywood), donde afinó el motor flat-8 del Porsche 908/02. Además, fue socio de la Equipe MotoRádio en categorías de Fórmula Ford y Super-Vê.
Más allá de las pistas, Crispim inventó herramientas, colaboró en la creación del buggy Kadron y trabajó en la fábrica de deportivos Lobini. Fue también un ejemplo raro y significativo de un hombre negro en el automovilismo nacional de su época. En sus últimos años, se dedicó a cuidar la colección de motores 2 tiempos de su amigo Flavio Gomes y fue reverenciado en encuentros de DKW. Su vida y legado quedaron plasmados en la autobiografía "Nasci mecânico", lanzada en agosto del año pasado y basada en entrevistas realizadas por el periodista Bob Medeiros. Crispim falleció tras un periodo de complicaciones de salud que comenzó en enero, dejando un legado de humildad y excelencia técnica.
