Lo que inició como una estrategia militar y diplomática diseñada para reducir las capacidades nucleares de Irán y desmantelar sus redes terroristas a escala global ha derivado en una disputa geopolítica de magnitudes económicas profundas. El foco del conflicto se ha desplazado hacia el control del estrecho de Ormuz, uno de los puntos geográficos más críticos del planeta para el transporte de petróleo, gas natural, fertilizantes y diversas materias primas.
La actual confrontación sugiere un riesgo sistémico: si el control permanente de Ormuz queda en manos de Irán o de Estados Unidos, podría marcar el principio del fin de la libre navegación en alta mar, un principio fundamental que ha servido de pilar para el comercio mundial durante siglos. Según Erik Grundt, analista sénior de la consultora Rystad Energy, este escenario podría sentar un precedente peligroso y provocar un encarecimiento considerable del comercio marítimo internacional, cuyos costos terminarían afectando directamente a los consumidores finales.
La crisis se agudizó tras el inicio de los ataques liderados por Estados Unidos e Israel el pasado 28 de febrero. En respuesta inmediata, Irán declaró el cierre del estrecho de Ormuz, acción que desencadenó la mayor crisis de suministro de petróleo de la historia. Desde entonces, Teherán ha luchado por mantener esta nueva fuente de influencia sobre la economía global. Para lograrlo, ha implementado la Autoridad del Estrecho del Golfo Pérsico (AEP), una entidad con la que los buques deben coordinar su tránsito. Este proceso implica realizar pagos cuantiosos o, de lo contrario, enfrentarse al riesgo de ser atacados por la Guardia Revolucionaria iraní.
La tensión alcanzó un punto de inflexión el 18 de junio, cuando Irán y Estados Unidos firmaron un Memorando de Entendimiento con una vigencia de 60 días. Aunque este acuerdo suspendió temporalmente el cobro de tarifas, el control iraní sobre los tránsitos a través de la AEP no desapareció. Al contrario, Irán utilizó una cláusula específica del documento que le obliga a "tomar las medidas necesarias... para el paso seguro de los buques comerciales" para legitimar y consolidar su dominio sobre el estrecho. El gobierno iraní afirmó el martes que más de 200 buques no iraníes coordinaron sus movimientos con la AEP en las tres semanas posteriores a la firma, aunque CNN no pudo verificar esta cifra de manera independiente.
Por su parte, la administración de Donald Trump interpretó que dicha cláusula permitía el tránsito libre y sin restricciones durante los 60 días del acuerdo. Esto provocó un incremento inicial en el tráfico, alcanzando un pico de 70 buques diarios, cifra que representa aproximadamente la mitad del flujo habitual antes del inicio de la guerra. No obstante, la reanudación de las tensiones ha provocado una caída drástica, registrándose apenas poco más de una docena de tránsitos el pasado domingo.
En un giro inesperado, el presidente Trump imitó brevemente la táctica de Teherán al proponer que Estados Unidos cobraría una tasa del 20 % a los buques comerciales por los esfuerzos de protección de la vía marítima. Esta amenaza, publicada en redes sociales, fue retirada en menos de 24 horas, pero tuvo un efecto colateral: legitimó las acciones de Irán. De hecho, el régimen iraní señaló esta ironía mediante comentarios sarcásticos en sus redes sociales, y el ministro de Asuntos Exteriores, Abbas Araghchi, calificó la tasa del 20 % como excesiva, asegurando que Irán sería "justo" en sus cobros.
Desde el punto de vista financiero, el impacto de estos peajes es alarmante. Según la asociación naviera BIMCO, el cargo propuesto por Trump habría significado unos 27 millones de dólares por viaje para un petrolero de gran tamaño (VLCC). En comparación, Irán cobraba entre 1 y 2 dólares por barril, lo que se traducía en unos 2 millones de dólares por cada VLCC. Rob Thummel, gestor sénior de cartera de Tortoise Capital, advierte que la generalización de estos peajes elevaría significativamente los costes de transporte marítimo.
Sin embargo, el problema más crítico no es el costo, sino la viabilidad legal y el seguro. Nigel Green, director ejecutivo de deVere Group, señala que las aseguradoras rechazarían la cobertura de buques que realicen pagos a entidades sancionadas, como ocurre con varias instituciones clave de Irán. Incluso si un tercero, como Omán, se encargara de la recaudación, los peajes probablemente infringirían la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM), permitiendo que las aseguradoras rescindan la cobertura de los viajes.
Finalmente, existe la preocupación de que la monetización de Ormuz cree un efecto dominó en otros puntos estratégicos. Analistas de Rystad Energy, Michelle Brouhard y Emmanuel Belostrino, estiman que en diez puntos clave —incluidos Gibraltar, Taiwán, Dover y Malaca— los ingresos potenciales anuales superarían los 136.000 millones de dólares. Este escenario de "puntos estratégicos monetizados" resultaría en un mundo más inflacionario, fragmentado y militarizado.
