La industria automotriz argentina se encuentra en medio de un debate sobre la equidad en la competencia, específicamente en relación con el cupo de 50.000 autos híbridos y eléctricos que gozan de exención del arancel de importación extrazona del 35% bajo el marco del ACE14 (Acuerdo de Complementación Económica entre Argentina y Brasil). Fabricantes e importadores están planteando la necesidad de ampliar el precio máximo actual de USD 16.000 FOB o, directamente, eliminar el límite, para que el beneficio no se concentre casi exclusivamente en vehículos de origen chino.
El argumento central reside en que el cupo actual funciona como una subvención estatal a un grupo específico de marcas, principalmente chinas, que gracias a su escala industrial y acceso a la tecnología de movilidad eléctrica, pueden ofrecer precios por debajo del máximo establecido, mientras que las automotrices occidentales no logran competir en esas condiciones. Importadores que no se encuentran dentro del cupo denuncian una falta de igualdad de oportunidades, señalando que el Gobierno ha creado un escenario donde la competencia no es justa.
La situación se agrava, según los empresarios del sector, porque los vehículos chinos que ya gozan de la exención arancelaria bajo el ACE14 tendrían una ventaja aún mayor si se les aplicara el arancel extrazona, lo que actualmente no ocurre. Esto genera una distorsión en los precios que afecta la percepción del consumidor y perjudica a las marcas locales y regionales.
Es común leer en las redes que la gente se queja por los precios de los autos nacionales o regionales, que son más caros que los chinos. A mí me gustaría competir con ellos sin arancel también, porque hoy la cancha está inclinada injustamente. Ellos se benefician y la gente se enoja con nosotros , expresó un alto ejecutivo de la industria, reflejando el sentir de muchos.
Otro empresario del sector ejemplificó la situación comparando el precio del Toyota Yaris Cross híbrido con el del MG ZS, también híbrido del segmento B. El Yaris Cross, en su versión más accesible, tiene un precio de $48.457.000, mientras que la versión de mayor equipamiento se publica en $54.020.000. El MG ZS, por su parte, tiene un precio de USD 27.500 y USD 29.900, que equivalen a unos $38.500.000 y $41.800.000. Sin embargo, al aplicar el 35% de arancel extrazona al MG ZS, los precios ascenderían a $51.975.000 y $56.511.000, respectivamente, acercándose considerablemente al precio del Yaris Cross.
Esta comparación sustenta la solicitud de ampliar el criterio del cupo, considerando modelos con precios entre USD 30.000 y USD 40.000, lo que en pesos equivaldría a un rango de $42.000.000 y $56.000.000, tomando una cotización del dólar en torno a $1.400.
El análisis del mercado de 2025 revela que esta franja de precios abarcó aproximadamente 170.000 unidades, excluyendo las pickups. El cupo de 50.000 autos híbridos y eléctricos representaría un 30% de esta porción del mercado. Si se considera que de ese total, alrededor de 10.000 vehículos son eléctricos, el beneficio se extendería a unos 40.000 modelos que actualmente no cuentan con esa ventaja.
A estos modelos se suman los lanzamientos recientes, como el Nuevo Nissan Kicks, el Honda WR-V, el Yaris Cross, el Renault Boreal y el Kia K4. Si bien el impacto de estos modelos aún no se ha medido completamente, se estima que podrían representar unas 20.000 unidades adicionales en el mercado. El Yaris Cross, por ejemplo, obtuvo una cuota de mercado del 2,5% en su primer mes de ventas, lo que podría traducirse en unas 15.000 unidades vendidas en el año. El Nuevo Kicks podría sumar otras 6.000 unidades, mientras que el WR-V alcanzaría las 2.200.
En este contexto, los autos híbridos del cupo representarían un 21% de una competencia desigual, beneficiándose de una reducción de precio cercana al 35%.
Que a un mercado de 190.000 autos le pongas un cupo de 40.000 vehículos a competir con ventajas impositivas no es justo, porque lo que está haciendo el Gobierno es subvencionar a una parte del mercado y no a otra. Pero lo que más molesta es que esa subvención se la llevan casi todas marcas que no producen nada, ni en el país ni en el Brasil. La aprovechan un par de marcas grandes como Ford y Chevrolet, pero la mayoría son chinas , señaló un alto ejecutivo de una automotriz.
El ejecutivo añadió que, si se aplicara el arancel a esos 40.000 autos, es probable que la mitad de los clientes optaran por marcas conocidas, con respaldo y garantía en el país. Como ejemplo, citó el caso de la Ford Territory, un auto desarrollado y producido en China que es el híbrido más vendido del mercado. Según el ejecutivo, la aceptación de la Territory se debe en parte al respaldo de la marca Ford, y sin ese respaldo, su aceptación podría ser menor.
La discusión sobre el cupo y los aranceles pone de manifiesto la necesidad de una revisión de las políticas comerciales para garantizar una competencia justa y equitativa en el mercado automotriz argentino, evitando distorsiones que perjudiquen a los fabricantes locales y regionales y afecten la percepción del consumidor. La industria espera que el Gobierno tome en cuenta estas preocupaciones al momento de abrir la licitación de autos híbridos y eléctricos correspondiente a 2027.
