¿Recuerdas cuando comprar un auto incluía una caja de herramientas y podías llevarlo con cualquier mecánico de barrio? Esos tiempos quedaron atrás.
Hoy, el dominio de los sistemas de cómputo permite que las marcas restrinjan el acceso al software, forzando a los consumidores a acudir únicamente a distribuidores autorizados. En Europa, a pesar de leyes que obligan a ofrecer repuestos para evitar la obsolescencia programada, marcas como BMW, Mercedes-Benz y Volkswagen han implementado sistemas donde una autoparte solo es reconocida si cuenta con un número de serie y una autorización digital del fabricante.
En Estados Unidos, aunque existe una ley federal sobre el derecho a reparar, la implementación depende de cada estado; hasta ahora, solo Massachusetts y Maine lo han otorgado realmente. Un precedente relevante ocurrió con la empresa de tractores John Deere, que tras enfrentar una caída en sus ventas, firmó un acuerdo de 99 millones de dólares para garantizar el acceso a su software a talleres independientes.
Mientras tanto, empresas como Tesla y Apple se oponen a abrir sus sistemas, argumentando que esto facilitaría el acceso a hackers que podrían interferir con funciones críticas, como los frenos.
En México, la situación es compleja. Al no existir una legislación específica, los altos costos de las agencias empujan a muchos consumidores hacia el mercado negro, especialmente cuando se trata de componentes robados como computadoras y arneses, cuyos costos en agencia pueden ser hasta cinco veces mayores.
El caso de John Deere demuestra que la presión del mercado puede ser más efectiva que los decretos políticos. Queda por ver si este modelo de apertura llegará finalmente a la industria automotriz para devolver al consumidor la libertad de decidir quién repara su vehículo.
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